不同高度聲（shēng）屏障的降噪效（xiào）果

聲屏障分為純隔（gé）聲的反射型聲屏障，和吸聲與隔聲相結合的複合型聲屏障（zhàng），後者是（shì）更為有效的隔聲做出來的。大多數的聲屏障（zhàng）都選用吸聲和隔聲混合型的產品，該型產品的特（tè）點是對道路噪聲的產生和傳遞特征有針對性地控製。在聲源和接收者之間插入一個設（shè）施，使聲波傳（chuán）播有一個顯著的附加衰減，從而減弱接收者所在的一定區域內的噪聲影響；同時也為司機和居民提供一個開（kāi）闊的視野環境（jìng）。

影響聲屏障降噪效果的原因有很多，有聲（shēng）屏障材質的選擇，聲屏障的安裝及聲屏障的高度（dù）和麵積，下麵內容（róng）探究不同高度聲屏障對高（gāo）速鐵路噪（zào）聲的降噪效果。

就目前（qián）而言，在考慮多（duō）聲源效應（yīng）並準確確定聲源參數的前提下，采用合適的分析模（mó）型對（duì）不同高度聲屏障的降噪效果（guǒ）進（jìn）行深入分（fèn）析的研究報道（dào）並不多見。因此考慮多聲源效應（yīng），結合（hé）聲學軟件ＳＹＳ－ＮＯＩＳＥ和有限元（yuán）軟件ＡＮＳＹＳ［７－８］，運（yùn）用數值仿真的方法對（duì）不同高度直立型反射聲屏障進行仿真模擬，並根據仿（fǎng）真（zhēn）結果和實測數據對聲屏障合適（shì）的設計高度提出相（xiàng）關建議具有重（chóng）要的工程意義。

實驗的結果顯示

聲屏障高度變化對鐵路邊（biān）界處１５ｍ高度以下區域的噪聲影響較大，隨著聲屏障（zhàng）的增高，該區域噪聲逐漸減弱；對於（yú）高度在１５ｍ以上的場點，噪聲級隨著場點高度的增（zēng）加而減小，聲屏障高度變化對其噪聲值影響不大。為了進一步說明不同頻率下聲屏障高度對鐵路邊界平麵內的噪聲影響，提取（qǔ）不同測點在不同模型中仿真計算得到的響（xiǎng）應曲（qǔ）線進行對比分析（xī），各測點響應曲線的變（biàn）化能夠更加準確地反應（yīng）聲屏障高度對鐵路邊界處ＸＺ平麵（miàn）的影響。聲屏障高度與其降噪效果之間也（yě）不是簡單的線（xiàn）性關係，４～５ｍ的聲屏障高度是較為（wéi）理想的；不同的是在鐵路邊界處ＸＺ平麵內，增加聲屏障高度對各場點中高頻段的噪聲改善較（jiào）為明顯，但隨著場點高度（dù）的增加，聲（shēng）屏障降（jiàng）噪（zào）效果也逐漸減弱。

分析

聲屏障（zhàng）高度從３ｍ增加到４ｍ對降噪效果的（de）提高有限，再從４ｍ增加到５ｍ降噪效果顯著提（tí）高，而聲屏障高度超過５ｍ後對降噪效（xiào）果的繼續提高（gāo）也不明顯；在與聲屏（píng）障法線方向垂直且距離軌道中心（xīn）線３０ｍ的平麵（miàn）內，隨著聲屏（píng）障高度的（de）增加，在距地麵１５ｍ高以下區域，聲屏障高度的變化對噪聲級影響（xiǎng）較大，但超過此（cǐ）範圍影響不大。噪（zào）聲衰（shuāi）減與聲屏障高度並（bìng）非簡（jiǎn）單的線性關係，在同時考慮降噪需要和聲（shēng）屏障成本的情況下，高速（sù）鐵路路基區段（duàn）聲屏障的合適高度為４～５ｍ。

結論

1、在（zài）與聲屏（píng）障（zhàng）法（fǎ）線方向平行的平麵內，聲屏障的高度與降噪效果不遵循簡單的線性關係，聲屏障高度從（cóng）３ｍ增加到４ｍ對降噪（zào）效果的提（tí）高有限，從４ｍ增加到５ｍ時降噪效果顯（xiǎn）著提高，而超過（guò）５ｍ後再增（zēng）加聲屏障高度帶來的降噪效果並不明顯。

2、在鐵路（lù）邊界處與聲屏障法線（xiàn）方向垂直的平麵內，聲屏障高度（dù）與降噪效果也不是簡單（dān）的線性關係，聲屏障的（de）增高（gāo）隻（zhī）對高度在１５ｍ以下（xià）的區域有明顯（xiǎn）的噪聲減弱作用，而對１５ｍ以上場點的噪（zào）聲值影響較小。

3、由於聲（shēng）屏障高度與降（jiàng）噪效果（guǒ）並不是簡單的線性關係，在同時考慮降噪需要和聲屏障經濟工程成本（běn）的情況下，高速鐵路路基區段的聲屏（píng）障合適高度應該（gāi）介於４～５ｍ之間（jiān）

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